Un documento che dobbiamo saper decifrare

Diciamocelo in tutta sincerità, le fatture degli spedizionieri sono capite soltanto da altri spedizionieri e, a volte, neppure da loro.

Sigle, acronimi, termini inglesi spesso ambigui e tante altre voci con altrettanti piccoli importi di addebito. Se ci rassegniamo, saltiamo tutto e diamo un’occhiata al totale: se è un costo accettabile, lasciamo perdere e paghiamo.

 

Sono convinto che l’amore che molti esportatori italiani hanno per il termine EXW dipenda proprio dal fatto che, vendendo con questo termine di resa, possono fare a meno di esaminare la fattura dello spedizioniere e, soprattutto, di doverla pagare.

Non tutti però si rassegnano a non capire. Questa breve guida si rivolge proprio a loro.

Qui di seguito elenco alcune voci di addebito tipiche della fattura dello spedizioniere e proporrò anche la loro decrittazione. Non sarà un elenco esaustivo perché la fantasia degli spedizionieri è molto creativa e capace di partorire termini imprevedibili.

Non me ne vogliano gli spedizionieri. Sono professionisti di grande valore e sono i veri protagonisti del trasferimento delle merci in tutto il mondo, facendosi carico di tutto, ripeto tutto, ciò che è indispensabile per la buona riuscita delle nostre spedizioni. Per questo meritano tutta la nostra considerazione.

Quando si tratta di fatturare, però, lo spedizioniere sembra dimenticarsi che capire e farsi capire è il presupposto fondamentale per qualunque attività commerciale, a maggior ragione per quelle attività che coinvolgono più paesi e, inevitabilmente, più lingue.

A parziale sua discolpa, dobbiamo riconoscere che lo spedizioniere non si occupa solo del trasporto vettoriale ma anche di tutte le operazioni accessorie connesse con la spedizione. Questo significa che i costi che deve riaddebitare possono provenire dalla compagnia di navigazione, dalle autorità doganali, dagli operatori portuali, dai camionisti, dai depositi container, dai magazzini e altri ancora. Lo spedizioniere aggrega questi costi e li riaddebita al cliente.

Un’ulteriore complicazione potrebbe essere il termine di resa utilizzato. Sappiamo che gli Incoterms stabiliscono la ripartizione dei costi tra compratore e venditore. Ripartizione alla quale lo spedizioniere deve tassativamente attenersi.

Ecco una guida alle voci di spesa che potrebbero comparire nella fattura dello spedizioniere, unitamente al loro reale significato.

Il viaggio delle merci ha inizio.

Questo termine indica il pre-trasporto, o come molti preferiscono chiamarlo (non io), l’anteporto.

In pratica si tratta del trasporto dal luogo in cui inizia la spedizione fino al punto di partenza dal lato del venditore. Il pre-carriage porta la merce al vettore principale ed è spesso definito “trasporto interno dal lato del venditore”.

Il pre-carriage, per sua natura, è un contenitore di più voci di costo. Le più comuni sono:

Che possiamo tradurre con:
“Spesa per il ritiro” e “trasporto interno” sia per il termine Drayage che per Inland Transportation.

Il pickup charge non è altro che la spesa che il camionista addebiterà per l’utilizzo del suo servizio di trasporto.

Questo si riferisce al ritiro della merce e alla loro consegna al terminal del porto d’imbarco.

Il termine “drayage” significa generalmente un breve spostamento terrestre tramite camion. La distanza di solito è inferiore ai 100 chilometri ma non esiste una distanza ufficiale per ciò che costituisce uno spostamento “drayage”.

Tuttavia, se la merce è più distante dal porto di origine, potrebbe essere trasportata al terminal via ferrovia o da un vettore “non drayage”. In quest’ultimo caso, il trasporto sarebbe definito “Inland Transportation”.

Supplemento carburante.

Il supplemento carburante è un costo aggiuntivo imposto dalle aziende o dai fornitori di servizi per compensare i maggiori costi associati al consumo di carburante.

La sovrattassa carburante è calcolata dalla compagnia di trasporto su strada che si occupa del trasporto interno. La sovrattassa varierà in base al costo del diesel al litro.

Operazione Doganale Export.

La vendita e la spedizione di merce verso paesi extracomunitari, richiede l’adempimento di alcune formalità che riassumiamo con il termine “Operazione Doganale Export”. Tale procedura è svolta da un nostro doganalista incaricato o, in mancanza, dallo spedizioniere internazionale. L’addebito per tale operazione deve essere di modesta entità, tra i 50,00 e gli 80,00 euro perché non comporta nessun esborso a favore della Dogana. Il costo copre soltanto l’intervento professionale necessario per l’adempimento della procedura.

Emissione della Sottopolizza Marittima.

È una voce di addebito che compare quando il nostro carico non è sufficiente a riempire un container completo (LCL – Less than Container Load). In questo caso possiamo incaricare lo spedizioniere di inserire la nostra merce all’interno di un container “groupage”, insieme ad altra merce di altri esportatori.

Questa voce dovrebbe coprire soltanto l’emissione dell’HBL e non anche l’operazione di raggruppamento della merce all’interno del container. Per questo motivo dovrà essere d’importo molto modesto.

L’esportatore potrebbe non avere la capacità di imballare le merci e assicurarle all’interno del container per mantenerle stabili durante il viaggio in mare che sta per iniziare. Gli spedizionieri sono specializzati nell’imballaggio di merci e nel caricamento dei container per clienti che non sono in grado di farlo o che preferiscono esternalizzare questa operazione.

Spese di gestione del terminal.

Questa è una spesa che copre le operazioni del terminal che ha gestito il nostro container. Copre la manodopera (operatori di gru, manovali, ecc.) e l’attrezzatura che utilizzano, nonché la manutenzione del terminal (come gru e carrelli elevatori).

Diritto d’imbarco.

Un “wharf” è una struttura artificiale utilizzata dalle navi per attraccare, praticamente un molo del porto. La tariffa è associata all’utilizzo del wharf per caricare la merce sulla nave.

Attenzione: in alcuni casi, questa spesa è inclusa nei THC. Dobbiamo accertarci che questa spesa non sia duplicata.

Nolo mare.

Si tratta delle spese da porto a porto che vengono calcolate dalla compagnia di navigazione.

Questo addebito si riferisce alla tratta maggiore del trasporto via mare. Di solito d’importo consistente, compare quando abbiamo richiesto che il nolo marittimo sia prepagato (Freight Prepaid) invece che a destinazione (Freight Collect). Questa voce compare sicuramente quando il termine di resa che abbiamo convenuto con il nostro cliente estero è CFR, CIF, CIP, DAP o DDP.

Il Fattore di Adeguamento del Bunker è un supplemento tariffario che le compagnie di navigazione applicano agli spedizionieri per compensare le fluttuazioni nel prezzo del carburante della nave.
Comunemente chiamato sovrattassa bunker, è legato al prezzo del petrolio greggio Brent, un importante punto di riferimento per i prezzi mondiali del petrolio.
La sovrattassa, che varia tra le rotte commerciali, viene aggiunta al costo base del trasporto marittimo e tiene conto del costo del carburante da utilizzare per il viaggio.

Sovrattassa per basso tenore di zolfo.

Si tratta di una sovrattassa carburante che è stata introdotta da una normativa dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) nel 2012. Le emissioni di zolfo possono essere pericolose per la salute umana e le compagnie di navigazione sono tenute a utilizzare carburante a basso tenore di zolfo in determinate aree. La compagnia di navigazione addebiterà allo spedizioniere questa spesa per coprire il costo di utilizzo di tale carburante.

Spese di documentazione.

Spesa per l’elaborazione di tutta la documentazione necessaria per l’esecuzione del mandato di spedizione. Deve essere di modesta entità.

Consegna/trasporto interno.

È il costo del trasporto della merce dal nostro magazzino fino al luogo stabilito dal termine di resa convenuto: fino al vettore se FCA, fino al porto di partenza se FOB. Non dimentichiamo che, nel caso di FOB, saranno aggiunte anche le spese di messa a bordo.

Fermo Magazzino e Sovrattassa di Stazionamento.

La Detention si riferisce al tempo aggiuntivo in cui il container o il carico rimangono in un porto, in un terminal o in un deposito oltre il periodo di tempo gratuito concordato fornito dalla compagnia di navigazione o dall’operatore del terminal.

I costi di Demurrage sono le spese addebitate dalla compagnia di navigazione per i ritardi nel movimento del container entro il periodo di tempo prestabilito noto come “Ultimo Giorno Gratuito”. Se il container rimane fermo in porto, la compagnia di navigazione addebita le spese giornaliere che devono essere pagate prima che le merci vengano rilasciate al destinatario.

Questi costi si manifestano al porto di destinazione, quindi riguardano l’esportatore soltanto con il termine di resa DDP (Delivery Duty Paid).

Sdoganamento.

Operazione doganale import. Anche queste spese sono di competenza dell’esportatore soltanto nel caso di resa DDP.

In alcuni casi, con questa voce si indica l’Operazione Doganale Export. In questo caso vale quanto detto sopra alla voce “Export Clearance / Export Customs Formalities”.

Dazio Import.

Anche il dazio doganale import è di competenza dell’importatore e deve essere addebitato all’esportatore soltanto in caso di resa DDP.

Spese FOB (Free On Board).

Sono le spese di caricamento della merce a bordo della nave al porto di partenza. Sono a carico dell’esportatore con tutti i termini di resa ad eccezione di EXW (Franco Fabbrica) e FCA (Franco Vettore).

Molto spesso, questo costo contiene anche l’Inland Trasportation, menzionato sopra.

Copertura assicurativa.

Questa è una voce che non necessita di spiegazioni: è il costo del premio assicurativo su merci viaggianti che è dovuto alla compagnia di assicurazioni.

Sicuramente ci sono altre voci di costo che possono comparire nella fattura dello spedizioniere internazionale. Se ne hai trovate che non figurano in questo elenco, segnalamele, le decifreremo insieme.