Dall’esportatore al destinatario

Sappiamo che il trasporto via mare assorbe oltre l’80% dei trasporti mondiali. All’interno di questo dato, la modalità di trasporto di maggior successo è il cosiddetto FCL (Full Container Load), cioè l’utilizzo dei contenitori per lo stivaggio e il trasporto del carico. 

 

 

Il processo di unitizzazione del carico, cioè l’utilizzo di un unico collo invece del cosiddetto collettame, è in corso dall’ultimo dopoguerra e ha finito per interessare anche il trasporto via aerea, con l’utilizzo di contenitori speciali, adatti alla sistemazione all’interno delle fusoliere degli aerei, sia gli all cargo che i passeggeri. 

I motivi del successo del container sono essenzialmente tre: 

1. La sicurezza del carico, sicuramente più protetto all’interno di un container piuttosto che nella stiva di una nave
2. L’economicità dell’utilizzo di container consolidati, cioè condivisi con altri carichi che hanno il medesimo porto di destinazione
3. Ampiezza dell’offerta che include: container con capacità maggiore (High Cube), aperti nella parte superiore per consentire il caricamento dall’alto (Open Top), aperti lateralmente (Open Side) per colli troppo lunghi per poter essere caricati posteriormente, refrigerati (Reefer) per il trasporto di merci deperibili, container cisterna (Tank) per il trasporto di liquidi e anche altri tipi di container meno utilizzati. 

Questa grande versatilità consente il trasporto di qualunque tipo di merce: dalle auto agli alimenti, dalle calzature al macchinario, purché sia sempre adeguatamente imballato e ben disposto all’interno del container. 

La spedizione della merce destinata all’export viene spesso vista come un’unica operazione, svolta da un vettore marittimo, tramite l’intervento di uno spedizioniere internazionale. 

Il trasporto delle nostre merci, invece, dovrebbe essere esaminato nei vari segmenti di cui si compone perché questa segmentazione consente di concentrarci meglio sulle singole operazioni e di prevenire errori che ci causerebbero costi o ritardi anche gravosi.  

Esaminiamo questi segmenti in dettaglio. 

SEGMENTO 1 

Consideriamo l’ipotesi di un esportatore che riceve un ordinativo per una quantità di merce sufficiente a riempire un container completo. 

L’esportatore contatta lo spedizioniere per prenotare il “posizionamento” del container presso il proprio magazzino. 

Questa prima azione, della prenotazione del container, è considerata assolutamente banale e rischia di essere affidata a operatori inesperti. Sebbene la prenotazione sia di per sé effettivamente facile, le implicazioni possono coinvolgere aspetti molto delicati. Vediamo di cosa si tratta. 

Il nostro cliente si aspetta di ricevere la merce nel più breve tempo possibile e, probabilmente, ha indicato una data di consegna nel suo ordinativo. Se è stata scelta la modalità di pagamento con lettera di credito, sicuramente siamo vincolati, oltre alla data di validità anche a una data di spedizione. Questa data apparirà poi sulla Polizza di carico e non potrà essere corretta. Si tratta di un’indicazione tassativa che deve assolutamente essere rispettata. 

Purtroppo, le navi non partono quando vogliamo noi, quindi dobbiamo usare prudenza e accertarsi che saremo sicuramente in grado di consegnare la nostra merce al vettore marittimo in tempo per poter ottenere una Polizza di Carico “Goods on board” con l’indicazione di una data precedente alla data indicata nella lettera di credito che abbiamo ricevuto come modalità di pagamento convenuta. 

Le informazioni circa le partenze delle navi possono facilmente essere ottenute contattando lo spedizioniere internazionale incaricato di provvedere alla spedizione.  

Se la lettera di credito impone che l’imbarco avvenga su un particolare vettore marittimo, avere tempestive informazioni sulle date di partenza diventa ancora più importante.  

In questa prima fase del trasporto, l’esportatore deve provvedere sia all’approntamento del carico sia alla compilazione dei documenti.  

 

Il caricamento all’interno del container non è mai un’operazione banale, al contrario di quanto molti operatori pensano. Vediamo  

 

Carichi pesanti. 

Il carico pesante, cosiddetto “denso” può essere stivato con relativa facilità ricorrendo all’utilizzo di un carrello elevatore (muletto o forklift) e disposto internamente tramite transpallet.  

Quasi certamente il carico deve essere predisposto su pallet (bancali) per essere movimentato con un muletto.   

Un aspetto importante che deve essere preso in considerazione riguarda la sicurezza del carico. Un carico pesante, infatti, potrebbe raggiungere il peso massimo consentito dalla portata del container lasciando, però, molto spazio disponibile. È proprio questo spazio vuoto che potrebbe esporre il carico al pericolo di urti, anche violenti, contro le pareti interne del container.  

Per ridurre il rischio di urti e di shock termici, sono disponibili delle imbottiture da disporre tra il carico e le pareti interne del contenitore. 

Le imbottiture più diffuse sono quelle gonfiabili e i rivestimenti termici. 

 Imbottitura gonfiabile 

 

Rivestimento termico  

Il rivestimento termico non sostituisce il contenitore refrigerato, ma si limita a difendere il carico dai repentini sbalzi termici ai quali è esposto durante la navigazione e le soste nei porti. 

 

Carichi voluminosi 

Anche il carico voluminoso richiede la nostra attenzione. Per razionalizzare l’utilizzo dello spazio interno di un container, ed evitare così di pagare “vuoto per pieno”, è necessario disporre il carico, di solito composto da più colli, con molta cura. 

Nel caso di merce voluminosa (l’esempio tipico è una partita di calzature o di capi appesi di abbigliamento), non dobbiamo soltanto utilizzare lo spazio al meglio, dobbiamo anche fare in modo che tutta la merce che ci è stata ordinata entri nel container.  

Si verificano casi, non così rari come comunemente si crede, in cui è necessario svuotare parte del contenitore per ridisporre il carico in modo più razionale.  

Lo stivaggio di merce voluminosa (a bassa densità) è talmente importante che sono stati elaborati dei software che simulano la disposizione del carico, dando in anticipo indicazioni precise su come devono essere disposti i colli all’interno di un container per essere sicuri di utilizzare lo spazio nel miglior modo possibile. 

 

Carichi deperibili

A seconda del grado di deperibilità della merce, potrebbe non essere sufficiente l’utilizzo di un rivestimento termico. Si ricorre allora all’impiego dei contenitori refrigerati (Reefer).

Dobbiamo tener conto del fatto che l’impianto di refrigerazione è contenuto all’interno del contenitore e che sottrae spazio al normale cubaggio del container. 

È assolutamente necessario contattare lo spedizioniere per informarsi sulle dimensioni interne che restano disponibili per il carico.

 

SEGMENTO 2  

Il contenitore nel quale abbiamo stivato il nostro carico, dopo essere transitato dal terminal del vettore marittimo, si avvia verso il varco doganale.   

Il varco doganale è la porta attraverso la quale il nostro carico entra allo “stato estero”, cioè in uno spazio che, da un punto di vista doganale, non è più Italia ma non è ancora paese di destinazione della merce.  

All’interno di quest’area ha accesso soltanto la Guardia di Finanza, il personale delle Dogane e i Doganalisti. Questo significa che dobbiamo incaricare un doganalista che, potendo agire per nostro conto, sbrigherà le formalità doganali, “svincolerà” il container e lo farà transitare all’interno del porto fin sottobordo alla nave sulla quale è stato prenotato l’imbarco. 

Questo secondo segmento, quindi, è caratterizzato dall’espletamento delle formalità doganali. Il doganalista, conosciuto anche come Operatore Doganale, può essere un professionista di nostra scelta o può essere un professionista che agisce all’interno della struttura dello spedizioniere internazionale.  

Con la sola esclusione dei prodotti sottoposti ad accise, l’operazione doganale export non richiede il pagamento di alcun dazio.  

In mancanza di una compagnia di assicurazioni di nostra scelta, anche la copertura assicurativa sulle merci può essere fornita dallo spedizioniere. Si conferma, così, che lo spedizioniere può essere l’unico nostro interlocutore, capace di provvedere a tutte le operazioni necessarie al buon esito delle nostre spedizioni. 

 

SEGMENTO 3  

Con la merce caricata a bordo della nave, ha inizio il terzo segmento del trasferimento delle merci.   

Con la consegna delle merci al vettore marittimo, è quest’ultimo che diventa responsabile dell’integrità della merce fino al porto di destinazione.  

 

La compagnia di navigazione (vettore marittimo), per fornire il trasporto esige il pagamento di un “nolo marittimo”. Tale pagamento può essere fatto anticipatamente, prima dell’inizio del trasporto (“Freight Prepaid”) o richiesto a destinazione (“Freight Collect”) al destinatario della spedizione. 

 

SEGMENTO 4 

L’ultimo segmento conclude il trasferimento della merce e include l’operazione doganale import e la consegna della merce al destinatario.  

Al porto di arrivo la merce sarà consegnata a chiunque presenterà la Polizza di Carico originale relativa al suo trasporto, dopo aver pagato il nolo marittimo, se dovuto a destinazione.  

A differenza dell’export, l’operazione doganale import prevede il pagamento di un dazio doganale, indicato in percentuale sull’importo della fattura di vendita (valore di transazione) e stabilito in base al codice doganale della merce, anch’esso indicato dall’esportatore nella sua fattura.